Его называли «Cayenne для бедных». Но это было до того, как Touareg сменил имидж в соответствии с новым корпоративным стилем Volkswagen. Но и первый африканский кочевник (туареги – вечно мигрирующее африканское племя) продался бестселлеровским тиражом в более чем в 300 тысяч копий. Новый Touareg при неизменной стилистике получил 2 тысячи изменений – а что будет с тиражом?
Конечно, изобильно разнесенные хромированные украшения, форма оптики и спойлер – штуки для идентификации мега-важные, чуть ли не основные. Но в целом новый Touareg должен был получить нечто, что во-первых, оправдывало слово «новый» и давало прибавку к цене. Что поделаешь – бизнес есть бизнес.
Кстати, про бизнес – вы в курсе, что передние крылья и бампера Touareg вылеплены из пластика? Нет? Зато он восстанавливает форму после незначительного удара о посторонний предмет. А вот капот – алюминиевый. Гм… Может, кому-то до этого никакого дела? Тогда, быть может – выдвижной фаркоп, который разворачивается нажатием кнопки на приборной доске и может буксировать 3,5 тонный груза? Тоже не то? Тогда, может, подвеска на поперечных рычагах и возможностью переодоления водных преград глубиной до 50 см? Блин, да мы к тому, что новый Touareg изменился больше в части проходимости и всеразличных outdoor-возможностях, чем внешне!
Новые элементы амортизационной системы увеличили дорожный просвет до максимальных 237 мм, при этом версия с пневмоподвеской может «подобрать юбки» до 300 мм. У нас под рукой, впрочем, как бы это сказать… средняя модификация. Неслабая конечно – но и не топовая. Бензиновый V8 FSI на 350 лошадиных сил – как раз для тех, кто не видит смысла в W12 и равнодушен к дизелю.
Но у абсолютно любой версии Touareg есть такие моменты, как: тройная система дверных уплотнителей, герметическая оптика, водонепрницаемая защита электроники и воздуховодов и уплотнители полуосей. Зачем это все в автомобиле, который не предназначен для трофи-рейдов и вообще считается хорошим тоном в витринном городском потоке. Потому как – удобно, комфортно, высоко и много кожи. Не стыдно, в общем, подрулить к статусному заведению и выкинуть окурок элегантным жестом.
Но все же – почему Volkswagen особо напирает на то, что новый Touareg изменился внедорожно? Возможно, все же уйти от имиджа «Cayenne для бедных», потому что при одинаковой платформе Porsche так и не сумела покорить внедорожье на Cayenne – ведь мы гоняли его и на грунте, и на трассе, и вывод очевиден: «кайенскому Porsche» надо сьезжать с асфальта как можно реже. А вот Touareg – может это делать. И даже должен! Потому что у него в запасе, кроме вышеперечисленного, есть трансмиссия 4xMotion, которая может перекидывать до 100% крутящего момента на одну из осей, есть блокируемый межколесный дифференциал, и есть пониженный ряд передач.
Кстати, именно трансмиссию с версии V8 FSI установили для небывалого эксперимента, который вырос из спора работников Volkswagen о том, что тяги Touareg хватит для буксировки самолета Boeing-747. Мало того, что Touareg разогнал лайнер до скорости 8 км/час, он протянул его 150 метров и сам остановил! Для справки: Boeing-747 весит 155 тонн, хотя максимально допустимый вес прицепа для буксировки всего 3,5 тонн. Правда, самолетным тягачом выступил Touareg V10 с крутящим моментом 750 Нм, но трансмиссия была именно отсюда, с этого самого V8 FSI.
Все внедорожное богатство Touareg управляемо и подключаемо вручную, что исключает кроссоверную подоплеку. Регуляторы полного привода и понижающей передачи находятся на центральной консоли между сидениями, там же есть настройки алгоритма работы амортизаторов и блокировка дифференциала.
А вот центральная панель полностью отдана под услуги и удобства – то есть, не меньшее количество «лошадок» трудится на обеспечение должного уровня сервиса. И его тут даже больше, чем нужно – в новый Touareg перекочевали кресла от Phaeton с 12-позиционной регулировкой и подогревом, а весь фарш просто нету смысла описывать. Скажем так – его реально много.
От этого, кстати, руль перегружен кнопками – и управлять сложно, и более-менее упитанным пальцем попадать в функции нужно наловчиться. Адаптивный круиз-контроль и система сканеров, следящих за мертвыми зонами – это уже чистой воды баловство. Этим можно играться, но учитывая, что 5-метровый внедорожник может набирать сотню секунд так за 9 – лучше контролировать электронику.
Ведь не зря Volkswagen чуть «уплоскодонил» габариты нового Touareg, убрав пару сантиметров высоты и добавив пару сантиметров ширины. Это не только сыграло визуальную роль, но и упростило работу стабилизаторов поперечной устойчивости. Теперь Touareg не так вяло входит в поворот и ощутимо меньше подвержен кренам, хотя (тсссс, товарищи, не заложите нас герр инженерр Volkswagen) все так же не очень любит колейности. То есть он ее проходит, но почему-то продольные колеи озвучивают колодцы амортизаторов металлическими звуками.
С другой стороны, в Porsche Cayenne с этим еще хуже, но мы всегда говорили – нечего ждать от автомобиля того, чему он не обучен! Да, желающим на заметку – сейчас Touareg можно взять за 40 тысяч долларов. Базовой комплектацией разочароваться трудно, особенно если не ждать от него напаковки Bentley, тоже, в общем-то, продукта Volkswagen. Зато если есть лишние средства, можно затарить Touareg поистине колоссальным набором и для понту, и для нужды.
А если вам все таки хочется доказать, что это не Porsche для недостаточно обеспеченных, можно выложить 90 тысяч евро и получить Touareg V10 R50, у которого есть и обвес, и алюминий в салоне, и агрессивная стилизация 21-дюймовых колес, и спортивная подвеска Driving dynamics package. Который, в конце концов, может разменять 100 км/час за 6,7 секунды. Однако нужно ли вам это? Ведь самое главное достоинство Touareg – он не грузит, а мощно и надежно делает то, для чего предназначен. Это как Lounge: никакой разницы, как он выглядит, но видно, что он работает на полную катушку.
Наружная реклама