Если пробовать разобраться в этимологии слова «кроссовер», то можно сделать два интересных вывода. Первый: смешение стилей не обязательно значит удачное смешение возможностей автомобиля. И второй: идеальных кроссоверов, по идее, быть не должно. Поэтому Mazda CX-7, особенно с ее нынешней ценностью, может отвечать на очень трудные и неудобоваримые вопросы. Может.
Очень многие авто-гиганты с завистью думали: «И как это мы прощелкали такую нишу?» - когда в 2004 году Mazda выкатила предсерийный концепт MX-Crossport, а сразу после него – серийную СХ-7. Скромная по глобальным планетарным меркам, но очень стильная компания, как оказалась, максимально приблизилась к созданию идеального межсегментника, который сегодня все кому не лень называют словом «кроссовер».
Давайте попробуем отвлечься от шаблонной формулы теста «дизайн-салон-ход». Давайте попробуем отнестись к людям, которые осмысленно ищут автомобиль, отвечающий сразу многим взаимно отрицаемым критериям. Например, соотношение «проходимость-управляемость» - главная головная боль кроссоверов. Если человек ждет от автомобиля с клиренсом 220 мм и блокировкой дифференциала управляемости заднеприводного купе с клиренсом в 140 мм – и не находит – он автоматически вычеркивает его из списка претендентов на покупку. Забывая при этом, что компромисс (читай – «кроссоверизация» автомобиля) урезает некоторые возможности машины. Именно поэтому Mazda совершенно честно не упирает на внедорожные качества CX-7, подчеркивая при этом полный привод как возможность позволить себе больше, чем, скажем, универсал Mazda5.
При этом собственно универсальность – насколько она теряется во многих взаимных компромиссах? Пожалуй, мы бы выделили в этом плане несколько вещей, которые стратегически делают из СХ-7 формулу идеального кроссовера. Уже упомянутая честность полного привода: никаких понижающих, блокирующих и иных офф-роад-девайсов вы не найдете на приборной панели Mazda CX-7. Потому что интерьер этот заточен на созерцания качественного бизнес-стиля с элементами роскоши – такой, например, как саунд Bose.
Вы сомневаетесь, что люди тратят на аккустику приличные деньги? Пройдитесь по Сети в поисках качественного авто-звука – вы многое поймете. Именно проявление стиля делает из внутренностей СХ-7 нечто, напоминающее не то современный офис, не то клубный кабинет. Сигара, пока в коммуникатор закачиваются результаты последнего Гран-При Формулы-1 и два свежих обновления для GPS-навигатора? Это вполне про Mazda CX-7 – в рамках удачного смешения стилей.
Точно такое же ощущение возникает в движении. СХ-7 быстра – или все же быстр? – агрессивна и напориста. Мощность 240 лошадиных сил, пришпориваемых турбиной, может хлестать через край, особенно с отключенной системой трекшн-контроля – кнопкой слева от рулевой колонки. С другой стороны, СХ-7 может быть солидна и габаритна, особенно при парковке на бордюр в центре города. Клиренс в 205 мм – это ответ и на бровочные, и на анти-грунтовые вызовы. Главное – осознавать грани невозможного. Потому что в рамках возможного СХ-7 справляется очень толково.
Однако – будем говорить прямо. Вряд ли нынешний владелец СХ-7 будет смотреть на этот кроссовер как на внедорожный автомобиль. Очень вряд ли! За свои деньги он будет требовать от него намного большего – и не в последнюю очередь в динамике. Так что по большому счету круг реальных жизненных задач СХ-7 в нынешних условиях сужается – и это колоссальный плюс, потому что этот кроссовер со своей визуально стилистикой и агрессией кита-касатки максимально точно попадает в нишевые требования. 2,3 литра с турбиной, которые могут выдавать 240 или 260 сил – в зависимости от версии, заточенной под 95 или 98 бензин, а также коробку: в более мощной, 260-сильной версии в наличии только механика.
Так что в большинстве своем стихия Mazda СХ-7 это скоростные марш-броски в асфальтовом режиме. И тут 8 секунд до первой «сотни» на спидометре – удел немногих машин этого сегмента. Конечно, полноприводные тяжеловесы со спорт-уклоном типа Porsche Cayenne, BMW X6 или Range Rover Sport быстрее. Но! Они выходят в другую нишу – и по цене, и по предназначению. А в этом разделе, с ТАКОЙ ценой – CX-7 может властвовать безраздельно.
В этом городском ритме среди хитростей CX-7, например, есть и такая: перекидывать трансмиссию в ручной режим, не допуская срабатывания турбины, и мягко выкатываясь от светофора к светофору, довольно существенно экономить бензин. Иначе два десятка литров таки придется сжигать.
Подвеска, которая при такой массе скорее настроена на управляемость, на наших дорогах работает под стать общему настроению: она работает, но с шумами на стыках и ямах. Плавных асфальтовых «волн» у нас уже практически не осталось, но в целом энергоемкость подвески хороша – а уж по поводу ударных звуков лучше искать ответ у дорожных служб. Зато управляемость и обратная связь на руле – определенно вкусные, налитые, функциональные. Достаточно даже немного превысить лимит скорости в повороте, как СХ-7 начинает внятно объяснять вам, что такое активная рулежка. Четко, доступно, контролировано – очень вкусно!
Mazda приблизилась к идеальному комплекту для кроссовера: впечатляющая динамика, грузопассажирский баланс, полный привод и колесная база для легкого бездорожья «а-ля пикник» и отлично настроенное шасси. Надо ли больше, и главное! – стоит ли критиковать рецепт «всего понемножку»? Ведь если вы оптимист, то вопросов нет. А если пессимист – тогда «всего понемножку» равняется «чего-то постоянно не хватает». Хотя Mazda CX-7 однозначно автомобиль для оптимистов. Тем более, что сегодня официальный импортер Mazda в Украине «АВТО Интернешнл» сбрасывает почти 50.000 гривен с цены CX-7.
P.S. И все же мы не удержались от соблазна выкатать СХ-7 на чистом снегу и в режиме «активного бездорожья». Не удержались, даже осознавая что этот красивый и стильный кроссовер не предназначен для этого. И знаете что получилось?.. Потерпите, скоро мы вам это покажем в видео-тесте.
