А вы знаете, что американская версия Murano при том же двигателе имеет большую мощность? Налогообложение и ценовая политика, знаете ли. Правда, в данном случае все эти финансово-затратные понятия имеют второстепенную – нет, даже третьестепенную важность. Nissan Murano – это, господа, находка в кризисное время. Почему? Давайте разбираться.
Второе поколение Murano во многом опирается на популярность первого. Он действительно выпадает из количественного, но несколько однообразного набора «взрослых» кроссоверов благодаря очень здорово выполненной визуализации. Однако мы традиционно не будем раскладывать дизайн по полочкам – это забота менеджеров и покупателей. Достаточно того, что Murano в потоке выделяется активнее, чем даже более дорогие коллеги по сегменту.
Первое, что бросается в глаза – динамизм габаритов, уж простите за такой образ. Раздутый кузов с выразительными арками, высоко поднятая линия капота, которая выше линии бокового стекла и куча проштамповок обычно создают эффект тяжеловесности – американские внедорожники и пикапы тому прямое доказательство. При этом Murano создавался с ощутимым прицелом на рынок США – но внешне он не напоминает мастодонта. Сглаженная линиями, но явно заметная здоровая агрессия и заряд бодрости читается в силуэте Murano очень четко.
Первое несовпадение заметно после того, как вы берете в свои руки руль – кстати, такой же можно обнаружить в Teana. Да и компоновка приборов и некоторые детали интерьера явно оттуда же. Общая для Teana и Murano платформа D альянса Renault-Nissan в случае с кроссовером получила в салоне привкус солидного бизнес-класса – и на наш взгляд, это несколько диссонирует с духом и миссией этого автомобиля. Правда, после того, как ключ-транспондер угнездился в специальной нише и нажата кнопка запуска дивгателя – все становится на свои места.
Звук работы двигателя – бензиновой «шестерки» на 24 клапана и 249 лошадиных сил – способен менять амплитуду. От еле слышного сытого урчания на низких оборотах до уверенного рыка при кик-дауне. Кстати, для быстрого ускорения Murano очень подходит метод «дабл-клика» - быстрое нажатие на акселератор в половину хода педали (обороты подскакивают) – быстро отпускаем педаль – и немедленно в пол. Именно таким образом можно максимально эффективно придать почти 2-тонному кроссоверу ускорение с 8-секундным выпадением за отметку «100» на спидометре.
Кстати, о спидометре и прочей технической визуализации. Первое впечатление космической капсулы от созерцания приборной консоли проходит не скоро. Правда, некоторая перегруженность кнопками переходит в усвоение огромного количества функций, которыми снарядили Murano его создатели. Атмосфера премиум-класса должна подтверждаться возможностями – из коих мы бы отметили несколько самых интересных и повседневно необходимых. Например, бесспорно удачно расположены кнопки управления круиз-контроля, спид-лимитера и трип-секции – на грани козырьков центральной панели. Камера парк-пилота с подсказкой траектории – бесподобная помощь для маневров задним ходом. Не совсем понятен предустановленный алгоритм обогрева салона – зато после ночной стоянки на 18-градусном морозе салон получает теплый воздух очень быстро – быстрее на нашей практике не нагревался ни один автомобиль.
Кругляш основного управления меню Nissan Murano на поверку оказался удобнейшим девайсом – англоязычный (надеемся – временно) набор функций читаем, управляем и контролируем. Настройка звука и температуры под себя занимает минимум времени, причем с заметной интуитивностью управления. Еще одна, кстати, фишка – наличие DVD-чейнджера в подлокотнике и ниши для дисков в центре торпедо. Згнаете, зачем? А затем, что просто вставив соответствующий DVD в эту нишу вы получаете GPS-навигацию! И при этом рабочий чейнджер в подлокотнике может продолжать развлекать вас музыкой или фильмами – в центре крыши в наличии есть выдвижной монитор.
При этом всем буйстве функций Murano – кроссовер, а не бизнес-седан. Но не больше. Пугать его внедорожьем никто не будет, максимальная офф-рода загрузка – это парковки на бровках или пикник-путешествия с готовым мясом, бандминтоном, пневматической винтовкой, тентами и шезлонгами. Отсюда – багажник в 838 литров объема. Отсюда – клиренс в 180 мм на колесах размерностью 18 дюймов, чего более чем достаточно. Отсюда – единственная кнопка полного привода 4WD Lock на очень толковой фирменной системе ALL MODE 4x4-i. Хотя даже с трансмиссией в автоматическом режиме Murano отлично справляется с неподобающими для бизнес-седанов грунтами и препятствиями – правда, на скорости не более 80 км/час.
Вообще в данном случае блокировка 4WD Lock и ручной режим вариатора Xtronic-SVT – это дополнительные элементы имиджа автомобиля с полным фаршем. Блажь, если хотите. Потому что ни экономить топливо, ни помогать ускоряться мануальный режим вариатора не помогает. В то же время ALL MODE 4x4-i – вообще одна из самых лучших систем полного привода для кроссоверов – работает очень толково и предсказуемо. Например, у нее напрочь отсутствует болезнь практически всех электронных полноприводных конструкций: при наборе оборотов коробка автоматически щелкает на передачу вверх, в то время как автомобиль буксует в рыхлом или скользком грунте – и повышение передачи ему ну никак не нужно. ALL MODE 4x4-i в таких случаях ведет себя очень рационально и аккуратно. Так что к приводу – в рамках здравого смысла и психологии владельца Nissan Murano – претензий быть не может.
Конечно, при таком наборе вас не должен удивлять расход бензина. 3,5-литровый V6 – единственный мотор, который предлагает на нашем рынке официальный импортер «Ниссан Мотор Украина», может предложить 249 лошадиных сил и внушительные 336 Ньютон-метров крутящего момента. Для сравнения: у Volkswagen Touareg 3,6 момент составляет 360 Нм, а у Mazda CX-9 всего 350 Нм – но у японского кроссовера мотор объемом 3,7 литра. Так что запаса мощности хватает – но за активный стиль вождения придется платить на уровне 18 литров на 100 километров. Впрочем, мы специально два дня катали Murano по Киеву в максимально экономном режиме – и результат 13,8 литра для такого двигателя и массы кажется вполне адекватным.
К слову, именно неспешный режим передвижения проявляет специфику подвески. Увеличение алюминиевых деталей в подвеске и передней части Murano – по сравнению в первым поколением – улучшило управляемость. Правда, чересчур уж острой ее не назовешь: высокий центр тяжести, развесовка кузова и клиренс не способствуют шалостям на поворотах. Крены и незначительный снос задней части ощутимы – но это лечится простым снижением скорости, так что это не претензия, а предупреждение. Зато на прямой Murano похож на олимпийского носорога – быстр и устойчив. Он незаметно «глотает» стыки и неровности асфальта и чтобы подвинуть его в другой ряд – нужно очень постараться и как минимум иметь нечто, превосходящее в размерах. Стихия Murano это уверенный и комфортный ритм, и уж никак не скоростные «змейки».
Как вы думаете, чем же в итоге Nissan Murano «берет» – при своей не самой маленькой цене в районе 60 тысяч долларов? А берет он не только хорошо проработанным фаршированным салоном. И не только мощностью или оптимальным полным приводом. И не только статусом и габаритами. Murano – стопроцентное, на наш взгляд, попадание в самый центр ниши большеразмерных кроссоверов. Это точка пересечения интересов и баланс между разными качествами ценится больше, чем любой, даже отлично проработанный элемент – но в отдельности. Больше, чем баланс пересечения ожиданий и возможностей. Cross Over – это приговор Nissan Murano.
